Les nouveaux pneus provoquent un ronronnement dans ma voiture.

Le bruit des pneus – aussi connu sous le nom de ronflement des pneus – n’a pas grand-chose à voir avec le fait que les pneus sont neufs ; il s’agit plutôt d’un problème de conception du pneu lui-même. Vos cinq sens sont très doués pour régler n’importe quel type d’entrée constante, et cela inclut le son des pneus d’origine de votre véhicule. Les pneus neufs de votre voiture peuvent très bien être plus bruyants, mais il y a aussi la possibilité qu’ils produisent simplement une fréquence sonore différente de celle produite par les anciens pneus.

Construction de pneus

Les pneus ont trois composants principaux : le composé de caoutchouc, la bande de roulement du pneu et les bandes de renfort internes. Un mélange de caoutchouc plus souple adhère mieux à la route, mais s’use plus rapidement. Un pneu de course parfaitement lisse met le plus de caoutchouc sur la route, mais manque de canaux pour transporter l’eau loin de la bande de roulement. De solides bandes de renfort maintiennent le pneu rond, mais elles ne lui permettent pas de se déformer pour s’adapter aux conditions routières.

La nature du bruit des pneus

Le bruit des pneus n’est pas le bruit des pneus sur la route, en soi. Le son n’est pas un flux d’énergie constant, c’est le résultat de la compression et de la décompression rapide et constante de l’air. Si l’un des blocs de la bande de roulement d’un pneu heurte la route à basse vitesse, c’est presque sans bruit parce que l’air a la chance de s’échapper de l’espace entre les blocs de la bande de roulement (le caoutchouc entre les rainures) et la route sans se comprimer. Cependant, à grande vitesse, ce même morceau de bande de roulement comprime l’air, puis l’air se dilate entre les blocs de caoutchouc de la bande de roulement du pneu. Lorsque le bloc de bande de roulement suivant arrive, il comprime à nouveau l’air ; et ainsi de suite, jusqu’à ce que vous vous retrouviez avec le rugissement constant de l’air qui est constamment comprimé et relâché.

Composés de caoutchouc

La dureté ou la douceur du mélange de caoutchouc d’un pneu joue un rôle crucial dans la détermination du bruit du pneu, car un mélange de caoutchouc dur comme le roc comprime l’air plus qu’un pneu plus mou. Pensez-y comme la différence entre laisser tomber un grand dictionnaire à plat sur le sol et envelopper ce dictionnaire dans un oreiller avant de le laisser tomber. L’oreiller absorbe une grande partie de l’énergie du dictionnaire, se comprimant lui-même au lieu de permettre au dictionnaire de comprimer l’air emprisonné en dessous.

Pneus tout-terrain et bruit

Les pneus tout-terrain ont de gros blocs de bande de roulement  » knobby  » au lieu de gros blocs lisses et lisses. Ces boutons augmentent la pression de contact du pneu au sol, ce qui lui permet de s’enfoncer dans la terre meuble au lieu de répartir la charge et de l’écumer sur le dessus. Malheureusement, sur une surface lisse, ces boutons font la même chose avec l’air : ils pressent l’air contre le sol, le comprimant. Les grandes surfaces ouvertes entre les boutons permettent à l’air de se dilater davantage qu’il ne le ferait autrement. C’est ce cycle de compression-décompression extrême qui fait rugir les pneus tout-terrain à la vitesse des autoroutes.

Bande de roulement silencieuse

Il y a deux façons de réduire le bruit de la bande de roulement, soit en réduisant la compression de l’air, soit en réduisant l’expansion. Les fabricants de pneus conçoivent souvent des pneus avec quelques frottements solides de la bande de roulement tout autour de la bande de roulement. Cette bande solide supporte effectivement une plus grande partie de la charge de la voiture que les éléments ouverts de la bande de roulement et – puisqu’il n’y a pas d’air sous la bande de roulement – contribue à la rendre plus silencieuse. L’approche inverse consiste à creuser un certain nombre de rainures solides autour du pneu, ce qui permet à l’air de s’évaporer au lieu de se comprimer complètement. Toutes choses étant égales par ailleurs, la première approche est meilleure, dans la plupart des cas, puisqu’elle met aussi plus de caoutchouc sur la route pour améliorer la traction sur route sèche.